*34c3 intro*
Herald: Matthias Dalheimer beschäftigt sich mit den von Charles Stross eben
erwähnten Batterien mit Sitzen und Rädern und er sorgt dafür dass die KI uns
vielleicht umsonst dahin fährt wo wir wollen. Eine Runde Applaus!
*Applaus*
Matthias Dalheimer: Ja, vielen Dank! Ich weiß nicht wie es euch geht, aber dieses
Jahr war für mich so das Jahr wo Elektroautos auf einmal sexy wurden. Das
ist sicherlich auch Tesla zuzuschreiben, man kann jetzt über Tesla sagen und von
Tesla halten was man will, aber sie haben es geschafft dieses Elektroauto aus so
einer Öko-Ecke rauszunehmen und auf einmal zu etwas zu machen, was man haben will.
Das sieht man auch an den Zulassungszahlen. Das ist jetzt die
Statistik der Neuzulassungen pro Jahr vom Kraftfahrt-Bundesamt, nur bezogen auf die
Elektroautos. Ja, so bis etwa 2010 passiert da nicht viel; da gab es halt
keine wirklich attraktiven Fahrzeuge und jetzt auf einmal stellt man fest, ok, 2010
da gibt es so ein leichtes Wachstum, und im letzten jahr haben sich dann halt
einfach mal die Neuzulassungen verdoppelt. Das heißt, die Elektromobilität ist
irgendwo angekommen, ist irgendwie auch soweit gereift, dass sie tatsächlich in
der Praxis funktioniert, und das sieht man natürlich auch an den Neuzulassungen.
Gleichzeitig wachsen natürlich auch die Ladenetze. Ja, also wenn ich mit einem
Elektroauto eine lange Strecke unterwegs bin dann muss ich mal so eine öffentliche
Ladesäule einfach benutzen, muss gucken dass ich dort mein Auto auch entlang einer
Strecke laden kann und die Ladenetzanbieter verzeichnen alle massives
Wachstum. Das ist jetzt eine Karte von new motion. Die haben zum Beispiel für Berlin
im letzten Jahr ein Wachstum von 3728 Prozent festgestellt. Wohlgemerkt: die
Ladevorgänge, also wie oft jemand irgendwie sein Elektroauto an eine
öffentliche Ladestelle angeschlossen hat. Stellt sich jetzt natürlich die Frage:
wenn wir so einen Aufschwung der Elektromobilität haben und die Ladenetze
wachsen und große Zuwächse verbuchen können, wie ist denn dieses Wachstum? Ist
das was Nachhaltiges? Gibt es da Sicherheitslücken? Funktioniert das? Wie
funktioniert das überhaupt? Und das möchte ich euch heute einfach mal kurz umreißen.
Ich gehe davon aus, dass die Wenigsten von euch schon mal ein Elektroauto geladen
haben. Deswegen hier ein kleiner Film: man kramt da so nach seinem Ladekabel, steckt
das in die Ladesäule rein. Das ist eine von innogy in Kaiserslautern, die ich hier
mit PayPal bezahle. Dann schalte ich mein Elektroauto ein und dann kann ich einen
Verbraucher anschließen.
*Gelächter*
Wohlgemerkt, dieser Waffelteig ist widerlich – verwendet den nicht!
*Gelächter*
Letzten Endes ist so eine Ladesäule
eigentlich nur irgendeine Steckdose. Ich gehe heute nicht wirklich genau darauf
ein, wie diese Ladetechnik in dem AC Fall funktioniert oder generell funktioniert.
Wenn euch das interessiert: dort gibt es mehr Doku, dort ist auch beschrieben wie
man sich so ein Adapter baut. Es gibt heute eigentlich drei Verfahren, wie man
ein Elektroauto laden kann. Das ist einmal AC, also Wechselstrom, beziehungsweise
Drehstrom. Das ist das was ich auch eben aus der Säule rausgekriegt habe. Sieht man
hier an diesem Triple Charger, der in Kaiserslautern steht. Das Kabel was da zur
Seite in einem Auto eingesteckt ist, das ist die ganz normale Wechselstrom-Ladung
in dem Fall. Es gibt noch zwei weitere Verfahren, das sind Gleichstrom-Verfahren.
Einmal CHAdeMO kommt so aus dem japanischen Raum. Das ist ein in
Ladeverfahren, wo das Auto mit der Ladesäule über einen CAN bus kommuniziert.
Der Trick bei dem DC Laden ist, dass ich den Wechselrichter, den ich normalerweise
im Auto mit mir rum fahren würde, nicht mit mir rum fahr, sondern in der
Ladestation lasse, und deswegen kann dort ein relativ großer Wechselrichter auch
gewichtsmäßig installiert sein, den sich dann halt viele Fahrzeuge teilen.
Bedeutet allerdings auch dass die Ladesäule mit dem Batterie-Management im
Auto irgendwie kommunizieren muss, deswegen dieser CAN bus. Das war CHAdeMO,
eher so die japanische Variante. Die deutsche Automobilindustrie hat einen
anderen Standard, ja, zusammengestellt, beziehungsweise beschlossen. Nennt sich
CCS, das Combined Charging System. Da wird eine Powerline Kommunikation zwischen der
Ladesäule und dem Auto aufgebaut, und die beiden reden dann über IPv6 und XML und so
was. Ich rede heute nicht über die zwei DC Varianten.
Alles, was ich heute mache ist AC Ladestation. Ich habe hier auch zwei
Ladestationen dabei. Der Grund ist einfach: die sind billiger, so ein Triple
Charger hier von ABB der kostet so roundabout 30.000 Euro. Das ist Equipment,
was ich jetzt nicht so direkt im Zugriff habe. Insofern begnüge ich mich mit diesen
relativ kleinen Ladestationen, die ich halt hier auch mitgebracht habe.
Noch ein Wort zu meinem Auto-Adapter: das ist dieses Gerät hier, das hat auf der
einen Seite einen sogenannten Typ-2 Stecker dran. Das ist im Endeffekt eine
Drehstrom-Steckdose mit ein bisschen mehr Kommunikation noch dabei, aber im
Endeffekt kommt hier einfach nur Drehstrom raus, und hier in der Mitte ist eine
kleine Schaltung verbaut, in dem Kästchen. Warum braucht man das? Naja, wenn ihr ein
Elektroauto an eine Ladestation anschließt, habt ihr das Problem, dass der
Schutzleiter im Prinzip nicht da ist, weil euer Elektroauto steht auf Gummireifen,
ist isoliert gegenüber der Erde. Das heißt, die ganzen elektrotechnischen
Schutzmaßnahmen, wie ein Fehlerstrom- Schutzschalter, die funktionieren halt
nicht. Deswegen wird das Auto immer über die Ladestation geerdet, und diese Erdung wird
auch permanent von der Ladestation überwacht. Deswegen: Schutzleiter-
Überwachung. Das ist eine Funktion, die da drin steckt. Zweite Funktion ist eine
kleine Laderegelung. Das heißt, die Ladestation kann dem Auto sagen: „Hey,
bitte zieh jetzt nicht mehr als soundsoviel Ampere, sonst schalt ich dich
ab.“ Weil sie im Folgenden in Filmen immer
wieder vorkommt: ich verwende eigentlich nur zwei Schalter. Das ist einmal hier
dieser „Auto da“ Schalter, den gibt es in der Realität im Fahrzeug nicht, sondern
der ist quasi immer auf on. In meiner Test-Box ist der eingebaut, damit ich das
Auto von der Ladestation trennen kann, ohne diesen Stecker jedes mal da rein und
raus zu stecken. Und das zweite ist die Ladeanforderung.
Mit dem Schalter kann quasi das Auto der Ladestation sagen: „Hey, ich brauch jetzt
Strom, schalt ihn bitte an.“ Oder: „Meine Batterien sind zu warm, ich brauche jetzt
eine Pause. Schalt den Ladestrom wieder ab.“ Mehr passiert da nicht. Wie gesagt,
das ganze Ding ist auch hier unter dieser URL beschrieben. Baut das gerne nach, ist
eine super simple Analogschaltung. Allerdings, denkt daran: ihr arbeitet mit
Drehstrom bis zu 63 Ampere. Das kann euch töten und das tut die ganze Zeit verdammt
weh. Fragt jemanden, der sich damit auskennt! Warum beschäftige ich mich
eigentlich mit der ganzen Geschichte? Ich arbeite beim Fraunhofer Institut für
Techno- und Wirtschaftsmathematik in Kaiserslautern und wir haben beschlossen,
am Institutszentrum für zwei Fraunhofer Institute eine Lademöglichkeit für die
Mitarbeiter zu bauen. Das heißt es wird irgendwie so ein Carport-ähnliches Ding
werden, wo es zwölf Landeplätze gibt, wo man dann halt als Mitarbeiter sein Auto
laden kann. Und da wir im öffentlichen Dienst quasi arbeiten, brauchen wir
natürlich auch eine Abrechnungslösung, um jetzt Mitarbeiter genau die Kosten für den
Ladevorgang entsprechend zuzuordnen und dann braucht man halt einen Prozess. Wenn
man über Abrechnungen in diesem ganzen Elektromobilitäts-Ladekram redet kommt man
schnell auf dieses Protokoll: das Open Charge Point Protocol. Das ist ein
Protokoll, was eigentlich in fast allen öffentlichen Ladestationen zum Einsatz
kommt. Das regelt quasi die Kommunikation zwischen einem Abrechnungs- und
Management-Backend auf der einen Seite und der Ladestation auf der anderen Seite. In
den meisten Ladestationen ist die Protokollversion 1.5 implementiert. Die
basiert auf http und XML und die ist schon relativ alt. Die ist von 2012. Es gibt
Nachfolgeversionen, allerdings sind die noch nicht in den Ladestationen wirklich
implementiert. Das heißt das ist quasi im Moment Stand der Technik. Wie funktioniert
das? Wenn man... Ich habe dann angefangen diese
Protokollspezifikationen zu lesen und zum Beispiel bei einem Ladestart, wenn ich
jetzt mal ein Elektroauto angeschlossen habe und dann loslegen möchte, passiert
folgendes: Hier der Charge Point das ist meine Ladestation, meine Wallbox, wie auch
immer, und das Central System ist das Management- und Abrechnungs-Backend, was
da im Hintergrund läuft. Ich gehe da mit einem Ladetoken dahin – was ein Ladetoken
ist kommt gleich – halt den irgendwie vor meine Ladestation, dann schickt die
Ladestation ein Authorize Request an das Central System, das Central System guckt
sich das dann an und sagt „Ja, der darf jetzt hier laden.“ Und dann, wenn der
Ladevorgang wirklich beginnt, das heißt das Auto fängt an Strom zu ziehen, gibt es
eine zweite Nachricht namens Start Transaction Requests, wo nochmal irgendwie
dieser Ladetoken verpackt ist, ein Zeitpunkt, aber auch zum Beispiel der
Zählerwert von dem Messgerät, das in der in der Ladesäule eingebaut ist. Und so
funktioniert dann halt die Abrechnung. Wenn man jetzt diesen Authorize Requests
sich genauer anguckt, stellt man fest – also ist jetzt aus dem Whistle Schema
herauskopiert – der Authorize Request ist einfach nur eine Sequenz mit einem
Element, nämlich dem ID-Tag, und dieses Tag kommt ein genau einmal vor und hat den
Typ ID-Token. So weit, so gut. Wenn man sich dann den ID-Token anguckt, stellt man
fest: okay, das ist einfach ein String der Länge 20. Etwa 20 Minuten nachdenken oder
lesen in diesem Teil der Spezifikation haben eigentlich gereicht, um
festzustellen: Moment, das ist doch eigentlich nicht das, was ich von einer
Abrechnungslösung erwarte. Ich hätte hier jetzt erwartet, dass es irgendwo eine
Signatur gibt, oder dass da irgendein Challenge hin- und herfliegt und dass da
etwas ausgehandelt wird... Jedenfalls irgendwas, wo quasi beide Seiten, also das
Backend und der Ladetoken irgendwas miteinander aushandeln.
Ist hier nicht der Fall; das ist einfach ein String, der da übertragen wird und
anscheinend, wenn dieser String den richtigen Wert hat, dann kriege ich halt
Strom. Also habe ich angefangen, mir diese Ladetoken mal genauer anzugucken. Das sind
jetzt zwei... oder mehrere Ladetoken von zwei Anbietern: einmal von New Motion –
Das ist ganz nett, weil New Motion schickt einem 5 Ladetoken einfach so zu, wenn man
ihnen ein Webformular ausfüllt. Die gibt es in zwei Varianten, einmal hier so als
Key Fob und einmal als Ladekarte, und das Ding, was ihr im Vordergrund steht, das
ist meine Ladekarte von den Stadtwerken Kaiserslautern. Die Stadtwerke
Kaiserslautern haben bei einem Ladeverbund namens Ladenetz das quasi als White-Label-
Lösung eingekauft. Wenn ihr irgendwo von einem Stadtwerk eine Ladekarte habt, ist
die Wahrscheinlichkeit, dass das eine Ladenetz Ladekarte ist, extrem hoch, weil
quasi alle Stadtwerke auf diese Lösung setzen.
Ja, bisschen Werkzeug. Was habe ich benutzt, um mir diese Karten mal
anzugucken? Der Klassiker ist der Proxmark3. Ist so das Schweizer Werkzeug,
Schweizer Taschenmesser, um sich mit mit NFC- und RFID-Karten zu beschäftigen. Hier
in einer etwas billigeren Variante, die nicht den vollen Funktionsumfang hat, aber
vollkommen ausreichend und eigentlich ein cooles Werkzeug. Was auch extrem cool ist,
ist dieser Chameleon Mini. Den habe ich benutzt um Ladekarten zu simulieren. Das
kommt aber erst später. Im Endeffekt sind das einfach Lesegeräte und Simulatoren für
NFC-Karten. Ja. Gucken wir doch mal auf so eine Ladekarte drauf. In meinem Proxmark3
tippe ich einfach mal „hf search“ ein, sprich: zeigt mir mal, was du über diese
Karte, die da gerade drauf liegt, weißt und dann sehe ich halt zunächst okay, da
gibt es eie UID. Die habe ich jetzt im folgenden auf „bad“ gesetzt. Da steht
normalerweise irgendeine hexadezimale Nummer. Das ist quasi die
Ladekartennummer. Ich wollte nicht mit realen
Ladekartendaten arbeiten, insofern immer wenn ihr „bad“ seht das ist dann
eigentlich die Nummer eurer Ladekarte. Und ich denke einige, die sich mit mit NFC-
Technik beschäftigen, haben jetzt schon geschmunzelt, weil der Kartentyp ist eine
Mifare Classic. Eine Mifare Classic, klingelt's vielleicht bei euch, das ist
ein Kartentyp, wo es vor ziemlich genau zehn jahren schon mal einen Vortrag auf
dem Congress gab von Karsten Nohl und Henryk Plötz, die gezeigt haben, dass die
Krypto-Implementierung, die proprietäre Krypto-Implementierung auf dieser NFC-
Karte einfach komplett kaputt ist. Ja, so von 2007 bis 2010 gab es mehrere
Publikationen von unterschiedlichen Leuten, die immer wieder ein bisschen mehr
gefunden haben und heute ist es eigentlich trivial, so eine Mifare Classic komplett
auszulesen oder zu simulieren, ganz einfach, weil die Krypto-Implementierung
auf dem Ding kaputt ist. Ich hab dann mal so eine Ladekarte ausgelesen und wie ihr
seht, seht ihr nichts. Hier dieser rote, große rote kasten das ist einer der
Blöcke, die auf dieser Ladekarte vorhanden sind. Da stehen nur Nullen drin bis
auf in der vierten Zeile. Das sind die Default Keys und die Default Berechtigung.
Ja, also das ist das, was ich auf einer leeren Karte einfach so vorfinde. Das
einzige, wo sich Ladekarten drin unterscheiden, ist die UID. Da oben wieder
kleines rotes Rechteck. Da steht „bad“ drin. Das ist der einzige Unterschied und
alles, was in dieser Zeile sonst so kommt, das sind Manufacturer IDs und irgendwelche
Bits, die man aber in der praxis einfach ignorieren kann, ja. Das heißt so eine
Ladekarte ist leer und es wird als Merkmal, um Ladekarten zu unterscheiden,
einfach nur die Kartennummer verwendet. Das ist jetzt relativ seltsam, weil diese
Kartennummer dient eigentlich einem ganz anderen Zweck, nämlich wenn ihr euer
Portemonnaie in der Mensa auf den Mensa- Kartenleser legt, sind da vielleicht
mehrere NFC-Karten drin, die dann entsprechend auch antworten würden, wenn
so ein Leser fragt „was ist denn hier?“ Ja, und dafür gibt es halt in dieser ISO-
Norm die sogenannte Anti Collision Loop. Die sorgt dafür, dass ich halt... oder
dass ein Kartenleser verschiedene Karten, die da liegen, nummerieren kann und dann
sagen kann „ok liebe Karte fünf, ich will jetzt nur mit dir reden und alle anderen
halten jetzt bitte einfach die Klappe." Ich habe hier mal nfc-list, das ist ein
anderes Werkzeug, benutzt, um mal zwei Karten parallel auszulesen und das
funktioniert gut. Die erste hat die UID „eb ec e5 fd“ und die zweite, das ist
wieder meine bad-Karte. Also ja, dafür ist es eigentlich gedacht. Um es noch mal
zusammenzufassen: Das Managementprotokoll der Ladeinfrastruktur basiert darauf, dass
Authentifizierung auf einem String der Länge 20 stattfindet. Das einzige Merkmal,
wo sich Ladekarten unterscheiden, ist ein öffentlich auslesbares, nicht mit Krypto
versehenes Merkmal, was jeder Kartenleser, an jedem, ja an jeder Stelle einfach
auslesen kann. Und genau diese Nummer wird quasi dazu benutzt, um euren Ladevorgang
einem Abrechnungskunden zuzuordnen.
Sehr schlecht.
*Applaus*
Ich habe dann einfach mal eine Ladekarte
kopiert, ja. Ist meine eigene. Ich habe auf meine Rechnung geladen. Dazu habe ich
hier meinen Chameleon Mini benutzt. Dem sage ich jetzt einfach in dieser
Kommandozeile: „Hey, tu mal so, als wärst du einer Mifare Classic 1k. Benutze die
UID bad“ – das war dann meine reale Ladekartennummer von new motion und habe
das darauf geflasht und der hat eine eingebaute Batterie und damit kann ich
jetzt halt zu einer Ladestation gehen. Das passiert hier dann auch. Ich halte meine
Karte davor. Die Ladestation fragt „Hey, hier, schließ mal dein Fahrzeug an!“ Das
heißt ich stecke da meinen Adapter rein, sag dem dem Auto „Okay, tun wir so als
wärst du da und fordere Strom an“ und die Ladestation sagt dann auch „Ja, ich rede
mal mit dem Backend und es sieht gut aus, ich starte den Vorgang.“ Das heißt ich
kann mit trivialem... Also da, das leuchtet grün, ich habe wirklich Strom da
raus gekriegt. Das heißt ich kann mit trivialem Aufwand eine Ladekarte kopieren.
Vielleicht kann man auch Ladekarten raten. Da habe ich so eine Hypothese, weil
einfach die Tokennummern von fünf aufeinanderfolgenden Token sich nur in
zwei Bytes unterschieden haben, aber... *Gelächter*
ist etwas was ich nicht ausprobiert habe, ist eine pure Hypothese von mir, kann ich
nicht belegen, gibt aber viel einfachere Wege, an diese Ladekartennummern zu
kommen. Einfach nur noch mal, damit ist klar ist: Ihr
braucht nur diese Nummer und dann könnt ihr laden. Wo ihr die herbekommt, ist
irrelevant. Ja, ich kann mir auch mit einem Android Handy und einem 30 Cent
China Mifare Classic Klon kann ich mir meine Ladekarte einfach selber
programmieren. Das ist kein monetärer Aufwand. Man braucht dafür nicht unbedingt
diesen Chameleon Mini. New Motion hat das korrekt abgerechnet, etwa einen monat
später. Man sieht da Pierre-de-Bresse- Platz in Gensingen drei Ladevorgänge. Für
einen musste ich dann 52 Eurocent bezahlen, weil ich sechs Minuten dort war.
Ich habe zwar keinen Strom verbraucht, aber ich war halt eine gewisse Zeit dort.
Das betrifft nicht nur New Motion. Das betrifft eigentlich fast alle Ladekarten,
die es irgendwie gibt. Ich habe getestet: New Motion, BMW Charge Now, E-Wald – das
war eine E-Wald Ladesäule, die ihr da gerade gesehen habt – und Ladekarten von
Ladenetz und Säulen von Ladennetz. Wenn ihr eine Elektronauten Ladekarte habt
von EnBW, die haben genau das gleiche Problem, ja. Ich würde einfach davon
ausgehen, weil in den Protokollen, auch in den Roaming-Protokollen zwischen
Anbietern, einfach nur dieser String als Authentifizierungsmerkmal verwendet wird,
dass es einfach die komplette Industrie betrifft.
Wenn ihr eine Ladekarte habt... ist er eher schlecht. Zu diesem Monat noch: das
kommt daher, dass es kein Online-Verfahren ist, sondern E-Wald hat quasi erst einen
Monat später im Batch alle Ladevorgänge an New Motion kommuniziert und erst dann sind
sie in meiner App erschienen. Das heißt im Zweifelsfall kriegt ihr erst einen Monat
später mit, dass mit eurer Ladekarte irgendwie Schindluder getrieben wird und
dann habt ihr natürlich als Elektroautofahrer das Problem, dass ihr
irgendwie diese Abrechnung anzweifeln müsst. Ja.
Was sagt New Motion? Mal stellvertretend hier ein Tweet: es bestand zu keinem
Zeitpunkt eine Gefährdung für die Bevölkerung.
*Gelächter* Ihr Anliegen ist uns sehr ernst. Ja. Ich
habe etwa zwei Monate, bevor ich das Ganze... bevor ich den ersten Teil
öffentlich gemacht habe, habe ich versucht mit New Motion zu kommunizieren, auch mit
anderen Ladekartenanbietern. Es ist mir nicht gelungen, über den Customer Support
hinauszukommen. Ja, also es gibt keine keine E-Mail-Adresse security@new-
motion.com, wo dann irgendjemand lesen würde, der das ganze technisch einschätzen
kann. Das ist schade. Um noch mal so einen kleinen Überblick zu
geben: Wir haben so eine Ladestation. Die Ladekarte habe ich jetzt mal durch geixt.
Die ist jetzt quasi durch und für nicht gut befunden worden. Es gibt da so ein
Backback von dem Ladeverbund, von der Ladestation, die halt da irgendwie gerade
benutzt wird, und es gibt natürlich auch noch andere Anbieter. Und die sind über
Roaming Protokoll namens OCPP miteinander verbunden. Gucken wir uns doch einfach mal
das OCPP-Protokoll genauer an, ja. Das ist jetzt eine Ladestation von Hager. Ich hab
die hier auch mitgebracht. Sieht so aus. Kleine Kiste. Das ist jetzt ein
Demonstrator, den die mir freundlicherweise zur Verfügung gestellt
haben. Bitte schließt jetzt auch nicht von der Kabelführung, die hier seht, auf eine
reale Hager-Station, ja. Also das ist jetzt eher als Beispiel zu verstehen und
nicht für die Produktqualität von Hager. Mir gefällt vor allen Dingen von der
elektrischen Sicherheitsprüfung her gefällt mir diese Ladestation sehr sehr
gut. Die macht das extrem sauber und das funktioniert gut.
Unten drin sieht man, dass Hager aus dem Installationsschrankbau oder
Installationsgerätebau kommt. Da ist eine Installationschiene, da sind
Hutschienengeräte draufklipst, da ist ein Netzteil, da ist ein Schütz, da ist ein
kleines Hilfsrelais und ein Leitungsschutzschalter. Auf der Oberseite
seht ihr zunächst mal den Kartenleser nicht, weil der sich unter den Platinen
befindet, die ihr da gerade seht. Auf der rechten Seite ist der Laderegler. Der
kümmert sich darum, dass halt eben diese Sicherheitsprüfungen stattfinden, dass es
elektrisch alles in Ordnung ist und schaltet letztlich auch den Ladestrom ein.
Auf der linken Seite seht ihr ein kleines ARM-basiertes Linux-System. Da läuft ein
Python Software-Stack drauf und der kommuniziert halt nach außen über dieses
OCPP-Protokoll. Da kommt unten auf der linken Seite auch ein Netzwerkkabel rein.
Das heißt das wäre normalerweise die Verbindung zu meinem Mobilfunkmodem, was
dann in der Ladesäule verbaut ist. Ja. Man sieht das ist ein modulares System. Das
kommt einfach daher, dass die Hersteller quasi fast alle unterschiedliche
Hardwarevarianten von ihren Ladestationen anbieten. Die einen können kommunizieren,
die anderen brauchen das nicht und haben deswegen halt einfach dieses
Kommunikationsmodul nicht eingebaut. Wie sieht sowas aus? Na ja, wenn ich die
Ladestation boote – ich habe hier einfach nur einen Schucostecker dran, das ist so
mein Schreibtischsetup – dann geht da irgendwie eine LED an und in meiner OCPP-
Implementierung, die ich zu Testzwecke geschrieben habe, dauert's einen Moment
und dann kommt da ein Boot Notification Request. Da stehen dann unterschiedliche
Dinge drin wie zum Beispiel „Hey, ich bin eine Hager Witty Park. Ich habe folgende
Firmware Revision...“ Ja. Es können auch noch weitere Felder da auftauchen, aber
die habe ich nicht implementiert. Und es gibt zwei Status Notification Requests,
weil diese Ladestation einfach zwei Ladeports hat. Das ist einmal hier dieses
Typ 2-Ding, da unten ist noch eine Schuco- Dose, und beide sind jetzt in dem Zustand
available. Bedeutet einfach wenn ihr mit eurer Handy-App durch die Gegend fahrt und
die nächste freie Ladesäule sucht, ist dieses – ist die Ladesäule frei oder
belegt – das kommt quasi als Ausgabe aus diesen Nachrichten raus.
Zur Erinnerung nochmal: zu diesem Ladestart gehören zwei Requests oder zwei
Nachrichten. Einmal Authorize und einmal Start Transaction. Und die gucken uns
jetzt einfach an. Ich stecke wieder mein Elektroauto in die Ladestation rein. Das
ist manchmal etwas schwierig, weil, ja, die Stecker sind abgedichtet gegen Wasser,
leg da meine Ladekarte drauf und dann empfängt mein Backend ein Authorize
Request mit dem ID-Tag „bad“. Mein Backend akzeptiert einfach jede Ladekarte,
insofern steht da Auto Accepting. Das Backend hat also der Ladestationen gesagt
„Jawohl, das ist ein valider Ladetoken. Du kannst jetzt weitermachen.“
Jetzt hängt das wieder... ja. Das heißt Ladetoken drauf und dann kommt die nächste
Nachricht. Hier zunächst mal eine Start Notification „Hey, da hängt jetzt ein
Elektroauto dran.“ In der Verfügbarkeitsanzeige in irgendwelchen
Handy-Apps würde deshalb quasi jetzt geupdatet werden. Und dann kommt der Star
Transaction Request, wieder ConnectorID 1, was hier diese Typ 2 Steckdose ist und
das ID-Tag bad, was ich da aufgelegt hab. bei meta start steht jetzt 0,
normalerweise würde dann ein Zählerwert stehen, aber in dieser Ladesäule ist kein
kein Zähler verbaut, brauche ich für den Demonstrator auch nicht. So, und dann kann
ich hingehen und kann den Strom anmachen, sobald es Autos sagt: "Hey, ich
würde jetzt gerne Ladestrom beziehen", geht da halt Strom an, soweit alles wie
man es erwarten würde. Das Problem ist jetzt an der Stelle, wo ich mir die
Netzwerkkommunikation mal im Detail angucke. Standardmäßig kommuniziert, also
kommunizieren diese beiden Ladestationen über http unverschlüsselt. Die
Argumentation der Hersteller ist "Naja, wir verwenden einen separaten APM, da hat
niemand Zugang, wir brauchen keine Verschlüsselung". Ja okay, ich könnte aber
auch einfach die Ladestation aufmachen und quasi innerhalb der Ladestation den
Netzwerkverkehr beobachten. Es ist trivial jetzt zum Beispiel mit einem Tool wie
Ngrep, also ein grep für Netzwerkverkehr, mir ein Ausdruck zusammen zu machen, der ja mir
die Ladetokennummern aus dem Netzwerkverkehr extrahiert. Ich habe dann auch,
das ist das was ihr eben gesehen habt, zwischen Ladestationen und zentralem
System ist die Kommunikation über http realisiert. Man kann die Ladestation auch
so konfigurieren, dass sie https spricht. Ich habe das simuliert, indem ich einfach
ein S-Tunnel entsprechend dazwischen gehangen hab und habe meinem S-Tunnel ein
kaputtes self signed certificate gegeben und die Ladestation hat trotzdem gesagt
"jut, das ist schick, das ist mein backend, ich kommunizier jetzt verschlüsselt
und bin sicher", also dann muss man halt eine entsprechende Menge der
Mittelattacke aufsetzen, es gibt da keine effektive Verschlüsselungen in dem System.
Da gehe ich jetzt mal drüber weg. Lustigerweise, man kann die Dinger auch
fernsteuern, aber da habe ich jetzt keine keine Zeit für.
*Lachen*
Und man findet die Dinger auch auf Shodan, ja, das mit dem Mobilfunk-APN...
*Applaus*
hat nicht jeder so
umgesetzt. Meine Bitte aber: lasst die Dinger in Ruhe, denn wenn ihr sowas außer
Betrieb setzt, steht im Zweifelsfall jemand da, und kann nicht nach Hause fahren, also
das ist eine Infrastruktur, wo man vorsichtig mit spielen sollte. Sagen wir
einfach "ok OCPP streichen wir jetzt mal durch, gucken wir uns mal die Ladestation
selber an. Ich weiß nicht, ob es eben aufgefallen ist, aber wenn man die
aufmacht und mal guckt, was ist das so verbaut, findet man überall USB-Ports.
Rechts auf der Seite ist wieder diese Hager Station, linke Seite ist diese KEBA-
Station, eine KEBA P30, die relativ viel kann, und dieser USB-Port ist eigentlich dafür
gedacht, dass ein Servicetechniker vor Ort Software-Updates einspielen kann oder
Konfigurationseinstellungen ändern kann. Ja. Was passiert, wenn ich einen leeren
FAT32 formatierten USB-Stick in eine Hager-Ladestation reinstecke? Naja, ich
krieg zunächst mal eine Logdatei angelegt, da sind viele Informationen drin. Zum Beispiel,
*Lachen*
was für eine Hardware läuft da, welche Revision, sonst was. Also ich
stecke den leeren USB-Stick rein, da liegt dann hinterher eine Datei drauf, wo diese
Inhalte stehen. Ich kriege aber auch die Netzwerk-Konfiguration
*Lachen, Applaus*
- und noch viel geiler, die Zugangsdaten und der öffentliche Endpunkt von dem OCPP-Server.
Also ja, löse bei der Hager- Station zwei Schrauben, die da unten sind,
klappe es auf, stecke den USB-Stick rein und du hast im Endeffekt alle
Informationen, die du brauchst. Wird noch besser, ich kann diese Datei editieren-
*Lachen* -kann sie wieder reinstecken und es wird
als neue Konfiguration übernommen, ich muss- *Mehr Lachen, Applaus*
-ich muss wissen, wie ich die Datei
umbenenne, das ist quasi der einzige Faktor, aber das steht in einer Anleitung,
also... Habe ich eben schon gesagt, also im Endeffekt kann man in zwei Minuten, ja, so
eine Ladestation einfach komplett mal auslesen, kann gucken, wie sind die
konfiguriert, kann sich überlegen, wie man denn jetzt einen Angriff auf die
Netzwerkinfrastruktur, die darin verbaut ist, fahren möchte, ob man jetzt ein
Raspberry Pi da zusätzlich installiert oder so, da hat man dann beliebige
Freiheitsgrade. Man kann das auch nicht abschalten bei der Ladestation, also das
ist einfach ein Feature, was vom Hersteller so vorgesehen ist, ja es ist
halt so. Bei KEBA, jetzt diese diese andere Ladestation, funktioniert das im
Prinzip ähnlich, hier kann ich zumindest das Einspielen von Konfigurationsdaten
abschalten, ich kann aber auch Softwareupdates einspielen. Und das
funktioniert wieder über einen USB-Stick, man legt da ein Unterverzeichnis UPD an,
kopiert die Firmwareupdate-Datei, die man bei KEBA einfach von der Webseite
herunterladen kann, da drauf, steckt die in die Ladestation, dann macht die
Ladestation ein Softwareupdate. Das ist natürlich für den Wartungstechniker
ziemlich praktisch. Ja, wenn man sich dieses Updatepaket anguckt, stellt man
fest, ist das eigentlich nur eine zip- Datei ist, und dass da halt Dateien drin
liegen, die man, ja, vielleicht modifizieren könnte. Ich habe das mal
gemacht, stecke da meinen USB-Stick rein, ich mache das parallel hier auch mal,
dann kommen da so Meldungen, "Jawohl, ich habe jetzt hier irgendwie einen USB-Stick
gefunden, ich spiele da jetzt dieses Update ein." Was passiert, ist, das wird einfach
ausgepackt, diese zip-Datei, da drin sind irgendwelche Skripte, und die werden ausgeführt.
*Lachen*
Damit kann man jetzt natürlich Spaß haben und könnte zum Beispiel so eine Meldung
anzeigen, das kann ich zugegebenermaßen auch über die UDP-Schnittstelle von der
Ladestation so realisieren, also ich kann auch auf anderem Weg auf diese Funktion
zugreifen was hier tatsächlich passiert ist, ist, dass ein Skript von mir ausgeführt
wurde und es lokal im Dateisystem passiert ist. Was ihr jetzt nicht gesehen habt, und
ich hoffe, das hat jetzt hier im Hintergrund auch funktioniert, ist, dass
da eine Shell aufging. Also ich habe hier eine
Netzwerkverbindung, da ist ein Router, das sind Netzwerkverbindungen, über dieses
Kabel geht es zu meinem Rechner, das ist eine KEBA P30 mit einem halbwegs aktuellen
Linux und ich bin root.
*Lachen*
Ja, was soll man da noch sagen? Wie hat
das jetzt funktioniert? Eigentlich ganz simpel: wie gesagt, diese KEB-Datei ist
eigentlich eine ZIP-Datei, darin gibt es ein paar Skripte, zum Beispiel dieses
"install.bsh", das ist das quasi der Einstiegspunkt für den Updateprozess. Das
ist eine Bean-Shell, das ist so eine Java- Shell. Ich habe davon keine Ahnung, ich
habe nur die existierenden Updateskripte etwas modifiziert. In dieser "install.bsh"
wird eine kleine Umgebung und ein paar Funktionen zusammen geklöppelt. Ich kriege
da ein paar Tools zur Verfügung gestellt und ich führe dann einfach im
Unterverzeichnis "firmware/" weitere .bsh Dateien aus. Und ich habe halt einfach
eine mir zusammen gebastelt aus den Beispielen, die KEBA halt in ihren Updates
mitliefert. "run-revs-shell.bsh", ich baue mir via String-Konkatenation mein eigenes
Shellskript zusammen, schreibe das auf die Platte, mache es ausführbar und starte es
an. Der ganze Updateprozess verwendet keinerlei Authentisierung. Ich habe KEBA
das gemeldet, habe auch mit denen telefoniert, sie haben mir versichert,
dass sie diese Lücke erkannt und geschlossen haben. Ich konnte es jetzt
nicht mehr verifizieren, weil ich habe keine geänderte Version von ihnen zur
Verfügung gestellt bekommen. Insofern würde ich davon ausgehen, dass, wenn ihr
eine KEBA-Ladestation irgendwo installiert habt, sie anfällig für diese Lücke sein
könnte. Ich habe auch in den Kommentaren von den Updatepaketen innerhalb dieser
Beanshell-Dateien gesehen, dass sie in Zukunft wohl eine verschlüsselte zip-Datei
verwenden wollen. Das heißt, sie ist irgendwie passwortgeschützt, was aber auch
bedeutet, dass das Passwort selber wieder auf der Ladestation gespeichert sein muss,
weil sonst kann sie ja nicht prüfen, ob das ein reales Update ist, das heißt, ob
der Plan so gut ist, weiß ich nicht. Eigentlich ist das ein Debian basiertes
System. Debian bringt ein solides Package Management mit man könnte also einfach das
benutzen, was auf dem Sytem läuft warum noch einmal was seperates erfinden. Was
kann ich jetzt auf der Ladestation so machen? Das ist dieses Skript,
pdcDisplayArgs, was im Endeffekt eben die Meldung auf der Ladesäule angezeigt hat.
Relativ unspannend aber es gibt da noch eine Reihe anderer Skripte, mit denen ich
halt Einstellungen modifizieren kann oder irgendwas mit der Ladestation anstellen
kann. Interessanter ist dann, was sonst noch so an Nutzdaten gespeichert ist. Und
zwar kann man die Lade-Token von den vorangegangenen Elektroautofahrern einfach
mit einem grep extrahieren, weil sie unverschlüsselt in Log-Dateien liegen. Ja,
da ist halt der Exploit relativ offensichtlich, ich baue mir so einen
USB-Stick zusammen, steck den in die Ladestation rein, da wird als root einfach
irgendwas ausgeführt, d.h. ich führe meinen grep-Befehl da irgendwo innerhalb
dieser Beanshell-Dateien aus, schreib mir das Ergebnis von dem grep wieder auf den
USB-Stick, zieh den USB-Stick ab und gehe weg und hab halt keine Ahnung die letzten
100 Lade-Kartennummern, die gültig sind, in diesen Dateien gefunden. Ich muss in dem
Fall sechs Schrauben lösen bis ich an den USB-Port komme. Ja das ist jetzt keine
reale Hürde für jemanden, der nachts irgendwie zwei Minuten auf dem Parkplatz
steht. Viel schwieriger und problematischer finde ich allerdings ein
Szenario, was der Ladesäulenbetreiber selber machen könnte, weil er hat
natürlich auch Zugang zu seiner Infrastruktur und kann natürlich auch die
Lade-Kartennummern - wie auch immer, über OCPP, über Angriffe auf die Ladestation
selber - sammeln, sich einen OCCPP-Client schreiben, der Ladevorgänge simuliert und
damit halt lustig Ladevorgänge simulieren, die niemals stattgefunden haben. Ja, das
heißt, ich schaffe mir quasi ein Zusatzeinkommen und als Kunde habe ich das
Problem, dass ich dem ganzen jetzt widersprechen muss und den ganzen Prozess
durchgehen muss. "Da hat mir jemand die Kartennummer geklaut, was mache ich denn
jetzt? Ich möchte das nicht bezahlen." usw. Es hört da nicht auf, es gibt zum
Beispiel ein Verfahren namens Autocharge von ABB
was Fasnet, so ein niederländischer Anbieter von öffentlicher
Ladeinfrastruktur, jetzt propagieren und einführen möchte. Autocharge funktioniert
so, dass ich quasi in CCS Fahrzeug hab, das heißt, ich habe da ein DC- Ladevorgang
und eine digitale Kommunikation zwischen Ladesäule und Fahrzeug und anstatt, dass
man die x509 basierte Zertifikats- Infrastruktur von CCS benutzt,
verwendet man im Endeffekt einfach nur die MAC-Adresse des Fahrzeugs als
Authentifizierungsmerkmal.
Ja, also die 90er wollen ihre Access Control Lists zurück. Es gibt da, egal an
welcher Stelle man in dieser Ladeinfrastruktur guckt, so offensichtliche
Lücken, dass es eigentlich traurig ist. Um es noch mal zusammenzufassen.
Ladekarten sind kaputt, weil sie ein öffentliches Merkmal der Karte
benutzen, um Ladevorgänge zu authentifizieren. OCPP ist genauso
kaputt, weil es halt keinen sauberen signaturbasierten Handshake gibt, um so
einen Ladevorgang freizuschalten. Die Ladestationen, die ich mir als angeguckt
habe, waren auch ziemlich kaputt. Ja, ich greife nur Dinge an, die ich wirklich auf
meinen Schreibtisch liegen hab, insofern kann ich nichts zu der Qualität der
Backends von den Ladeverbünden sagen. Wäre aber spannend, da mal rein zu gucken. Was
sich jetzt so als roter Faden durch die ganze Geschichte zieht ist, dass die
Reaktionen eigentlich von allen Seiten schwierig waren, wenn es um Fehlerkultur
und das Eingestehen von Fehlern geht. Da sind zum Einen die Anbieter und Hersteller,
die halt sagen "Ja, wir haben Sicherheit und es ist alles gut und uns sind keine
Missbrauchsfälle bekannt." Mag aber auch daran liegen, dass es einfach
noch nicht so viele Elektroautos gibt und dass das noch keine verbreitete
Infrastruktur ist. Auf der anderen Seite, in diesem Golden Electric Forum, das ist
ein Forum für Elektroautofaszinierte und Elektroautofahrer, gibt es halt auch Leute,
die sagen so "Ist da ist so alles überhaupt kein Problem, ist alles gut, bis
jetzt ist noch nichts passiert, dann müssen wir jetzt nicht darüber reden."
Finde ich einfach kein guter Umgang mit mit so einem Problem, was sich über eine
komplette Infrastruktur zieht. Ja eigentlich müsste man doch sagen "Hey,
hier ist ein Problem. Jetzt lasst uns mal gucken wie wir es lösen." Und das ist
eigentlich auch meine Forderung, Ich habe mir ein Elektroauto bestellt. *Lachen*
Ich würde gerne nächstes Jahr entspannt an der Ladesäule laden können. Ich möchte mir
keine Gedanken darüber machen, ob diese Ladelösungen jetzt irgendwie sicher ist,
ob man mir die Kartendaten klaut, irgendwas. Ja, ich möchte einfach der
Infrastruktur vertrauen und das Vertrauen sehe ich im Moment nicht, weil, ja, es gibt
dazu viele Probleme und so viele konzeptionelle Probleme, die nicht nur einen
Anbieter betreffen, sondern wirklich die komplette Industrie betrifft. Insofern
lasst es uns einfach besser machen. Lasst uns mal mit allen Beteiligten reden lasst
uns gucken, dass man vielleicht ein Open Source Projekt macht, mit einer
Referenzimplementierung, wo genau diese Probleme halt einfach mal gescheit gelöst
sind. Vielen Dank.
*Andauernder Applaus*
Herald: Das war wunderbar. Ich persönlich
nehme einen Aluhut als Kompliment. Wir haben 15 Minuten Zeit für Q&A. Das heißt, jeder,
der eine Frage hat, auch das Internet, hat drei Fragen, sehe ich gerade, kann sich an
einem Mikrofon stellen. Ich versuche das irgendwie zu koordinieren. Wer raus
möchte, versucht das zu koordinieren indem er da lang heraus läuft und als neustes
Feature, die Ausgänge oben in den Tribünen sind tatsächlich nutzbar und führen nach
hinten und sollen wohl auch sehr komfortabel zu nutzen sein. Wir starten
mit einer Frage aus dem Internet von unserem Signal Angel.
Signal Angel: Das Internet würde gerne wissen, ob du dich mit ISO15118, das ist
irgendwie eine Plug&Charge Norm, auseinandergesetzt hast und ob du weißt
wie das da mit der Sicherheit ist. Speaker: Leider nicht so im Detail, wie ich
es gerne möchte. Also, die 15118 ist quasi das, was hinter dem CCS System steckt und
dort verwendet wird. Das Problem an so einer ISO Norm ist halt dass sie verdammt
teuer ist, wenn man sie kaufen möchte. Und ein weiteres Problem ist, dass ich weder
so eine teure Ladesäule im Zugriff hab, noch ein passendes Elektrofahrzeug. Ja,
aber ich hätte da große Lust, mir das mal genauer anzugucken.
Herald: Also liebes Internet, spendet ihm einen Tesla.
*Lachen*
Crowdsourcing. Mikrofon 3 war
als erstes da. Mikrofon 3: Hallo, ich habe eigentlich fast die
gleiche Frage zu 15118. Das Problem ist doch die Kompatibilität zur Altfahrzeugen.
Also, ich glaube diese Karten sind so simpel, der ganze Ablauf ist so simpel,
weil die Autos noch so simpel sind. Ich glaube das wird noch Jahrzehnte dauern bis
die ganzen alten Säulen wegkommen, damit überhaupt neue Fahrzeuge laden. Gab es da
irgendwas mit irgendwelchen OEMs, die mit dir mal gesprochen haben, Autohersteller?
Speaker: Also mein subjektiver Eindruck ist, dass das im Moment einfach so ein
Sammelsurium an Technik ist. Hinter vorgehaltener Hand hat man mir gesagt:
"Okay diese Kartennummern waren das Einzige, wo wir uns darauf einigen konnten
und deswegen haben wir es gemacht, nicht weil wir das als geile Lösung betrachtet
haben". Wird in Zukunft noch viel schlimmer werden, wenn es halt jetzt mehr
Elektrofahrzeuge gibt. Da werden neue Technik gegeben. Dann habe ich vielleicht
ein altes Auto, was kein Update mehr des CCS Stacks erfährt und irgendwie dann halt
nicht mehr via DC geladen werden kann. Also das wird noch schlimmer werden glaube
ich. Herald: Unser internet.
Signel Angel: Ja, das internet würde gern wissen, ob die Ladestation eigentlich
irgendwie vom BSI zertifiziert werden muss. *Gelächter*
So wie mit Stromzählern zum Beispiel. Speaker: Also es gibt momentan keine
Regulierung in dem Bereich, Es gibt keine Prüfung der Ladestation im Hinblick auf
Sicherheit die physikalisch-technische Bundesanstalt, die ja für das Messen von
Strom und das Abrechnen von Strom die Oberhand hat, wenn es um die Technik geht,
sagt wir brauchen ein zertifiziertes Smartmeter Gateway in der Ladesäule, was
aber dann so teuer ist, dass die Ladesäule sich einfach niemals amortisieren würde.
Insofern ist im moment die Lösung der Ladestationsanbieter
einfach Zeit-basiert abzurechnen. Das heißt, der Strom ist "for free", aber der
Parkplatz vorne dran, da gibt es halt eine Parkgebühr.
*Gelächter* Deswegen musste ich bei new motion, bei
dieser Ladesäule, in der Abrechnung da stand 0 Kilowatt, aber sechs Minuten und
ich habe 6 Minuten da geparkt. Es gibt keine Regulierungen und es ist mir auch
nicht bekannt, dass da jetzt was passieren wird.
Herald: Der Markt regelt das. Mikrofon 4. Mikrofon 4: Moin und Danke erstmal für
den Vortrag. Mit den mit den Geräten die du da jetzt stehen hast, das sind ja im
Grunde genommen Demogeräte, wenn ich das jetzt richtig verstanden habe. Kann das
daher dann jetzt auch sein, dass die das fehlende HTTPS und dass die USB-Stick-
Sachen einfach nur daher kommen, dass das in den Realimplementationen gar nicht der
Fall ist? Speaker: Nein, also das ist wirklich die
reale Hardware, nur in ein anderes Gehäuse für mich verpackt, aber das ist die reale
Produktionshardware, die auch verbaut wurde und verbaut wird. Und das hier ist
eine Ladestation, die wir als Institut gekauft haben, also das ist keine
Demohardware, sondern das ist wirklich "the real deal".
Mikrofon 4: Ah okay, ich hab das dann wohl falsch verstanden, als du vorhin das
aufgemacht hattest und uns ein Bild gezeigt hast ,dass das von innen nicht so
ist, wie wir das zu erwarten haben in der Realität.
Speaker: Ist einfach nur, weil es ein separates Gehäuse ist, was die für uns
gebaut haben. Mikrofon 4: Vielen Dank!
Herald: Einmal unser Signal Angel, das Internet.
Signal Angel: Also erstmal ein Kommentar: Auf die Ladestation müsste wohl
offensichtlich ein "contains cyber"-Aufkleber. Und die frage ist:
Kreuzschlitz oder Philips? Speaker: Bitte nochmal.
Signal Angel: Kreuzschlitz oder Philips? *Gelächter*
Herald: Pragmatiker, Pragmatiker! Speaker: Philips. Kreuzschlitz. Aber es
gibt lustige Sets von Wera, da ist alles drin.
'Gelächter* Herald: Das war einfach. Mikrofon 2.
Mikrofon 2: Hallo, moin. Ich bin einer der Entwickler von NFCGate. Das ist so eine
Android-App, womit man auch so mit NFC rumspielen kann, die UIDs simulieren und
solche Spielereien und wir suchen schon seit Längerem nach Hardware, die Mifare
Classic verwendet. Könnte man mit deiner spielen? *Gelächter*
Speaker: Ja, knock yourself out, also gehe an irgendeine öffentliche Ladesäule und
die wird einen Mifare Classic erwarten. Mikrofon 2: Kann man deine mal auf dem
Congress ausprobieren? Speaker: Meine richtige Ladekarte da komm
einfach mal zu mir und wir werden irgendeine Lösung finden.
Mikrofon 2: Cool! Speaker: Ob ich die wirklich auslesen
lassen möchte werde ich mir dann überlegen. *Gelächter*
Herald: Nicht dass die KI uns dann sonstwohin fährt auf seine Kosten...
*Gelächter' Herald: Das Internet.
Signal Angel: Das Internet würde gerne wissen, oder sagt: Naja die benutzen ja
schon irgendwo Linux und je nachdem wie die reden auch mit irgendwelcher Custom
Hardware.Wie sieht es denn da aus lizenzmäßig? Müssen die da eventuell irgenwelchen Code
rausrücken oder wie sieht das aus? Speaker: Das ist eine gute Frage, kann ich
jetzt so nicht beantworten. Ich würde aber vermuten, dass es halt auf Open Source-
Komponenten basiert und man müsste da mal genau gucken, wer mit wem verlinkt ist und
ob vielleicht GPL-lizensierte Komponenten da im Spiel sind. Also es ist ein
spannender Gedanke, kann ich jetzt aber nichts Qualifiziertes zu sagen.
Herald: Wunderbar. Die Numero 3. Mikrofon 3: Hallo, ich bin bei einer
solcher Projekte beteiligt und kenne das daher ein kleines bisschen, tatsächlich
auch von der OCHP Perspektive, das ist auch ein bisschen abenteuerlich. Zwei
Sachen: Einerseits, die Eichämter sind ja gerade dabei, eine ganze Menge
verschiedene Vorschläge zu machen, mal komischer Art, mal nicht. Hattest du da
schon mal Kontakt auf irgendeine Art und Weise?
Speaker: Nein, finde ich aber spannend. Wir sollten irgendwie mal E-Mails austauschen
oder miteinander reden und ne Mate trinken.
Mikrofon 3: Ich denke nämlich, das wäre der Mechanismus, wie man da irgendwie ein
bisschen Vernunft rein kriegen könnte. Die Zweite: Ja zum Thema Demohardware, da
könnten wir vielleicht auch noch gleich darüber reden.
Speaker: Ja, wir reden gleich. Danke. Herald: Sanity check von den Aluhüten.
Einmal die Internet-Frage. Signal Angel: Das Internet würde gerne
wissen, wie man sich denn jetzt als Ladesäulennutzer schützen kann, einfach
nur auf die Rechnung gucken und alles widerrufen oder kann man da was anders
machen? Außer halt nicht laden? Speaker: Na ja, also es gibt es gibt
Anbieter, die sagen: Okay, du kannst unsere Infrastruktur auch zum Beispiel mit
einer Handyapp benutzen. Ich habe mir jetzt nicht die Handyapps angeguckt, es
kann sein, dass die securitymäßig genauso schlimm sind, weiß ich nicht, aber das
wäre eine Option wenn man jetzt sagt: Okay, ich möchte diese Ladekarte nicht
verwenden. Das Andere ist, im Zweifelsfall merkst du es halt erst nach vier Wochen
oder sechs Wochen, dass überhaupt dein Ladekartentoken irgendwo gestohlen wurde
und jetzt woanders benutzt wird .Das heißt es kommt dann halt auf die Kulanz des
Anbieters an, ob man das, ob man diese Abbuchung storniert oder wie die sich da
verhalten. Es gibt halt einfach keine Erfahrungswerte, und ich denke da gibt es
sehr viele Unsicherheiten. Das tut der ganzen Elektromobilität nicht gut.
Herald: Mic 2 Mikrofon 2: Hello, is it okay to ask a
question in English? Speaker: Sure. Go ahead.
Mikrofon 2: Okay, I'm from Radboud University in Nijmegen and we are working
with a few Dutch charging companies on this. First of, thank you for shredding
OCPP 1.5. *Gelächter*
Speaker: My pleasure. *Applaus*
Mikrofon 2: Could you also shred 1.6? And have you already looked at 2.0? It's not
done yet, but I've seen it. It actually got some chapter 1 TLS security requirements
and everything, but have you seen that? Speaker: I didn't have a look at it, I
know that 1.6 is basically 1.5 with a little bit more functionality and it's
written in JSON, so there's no huge difference from a conceptual point of
view. With regard to version 2.0: I didn't have a look at it, I know that it's now
publically available or publically in a review process, so I
definetly will have a look after Congress.
Herald: OK. Mic 4.
Mikrofon 4: Vielen Dank erstmal für den Vortrag. Ich möchte ganz kurz erwähnen:
Ich war überrascht dass so viele Leute sich hier doch für die ISO 15118
interessieren. Ich kann anbieten, dass ich, wenn jemand Fragen zu der Norm hat, dort
kann ich unterstützen. Oder auch, wenn dort Ambitionen sind, die
Sicherheitsimplementierung zu untersuchen. Ich habe bei der Standardisierung
mitgearbeitet, habe die Spezifikation mitgeschrieben, also wenn dort irgendwie
Fragen sind dann kann ich ja gerne auch was..
Speaker: Wir sollten reden. *Gelächter*
Speaker: Super, danke Herald: Kommt noch eine Frage aus dem
Internet? Signal Angel? Speaker: Da oben.
Herald: Ich sehe ein Mikrofon 6 mit zwei, drei Leuten. Das
Wow. Hallo da hinten. Mic 6. *Gelächter*
Mikrofon 6: Hallo? OK. Ich bin im Backendbereich
involviert bei einen gewissen Anbieter der erwähnt wurde, und es ist genauso schlimm.
*Gelächter*
Und die Sache ist, wir haben das alles schon 2012 mit den Hardwareanbietern und
mit den Kunden besprochen. Entschuldigung. Wir haben es schon 2012 mit den
Hardwareanbietern und den Kunden besprochen, aber es besteht einfach kein
Interesse, da irgendwas besser zu machen. Speaker: Ja, dann hoffen wir, dass das
Interesse wächst. *Gelächter*
Herald: So, also es tut mir Leid für die
Leute an 5 und 6, aber ihr seht ihr könnt euch auch gleich mit dem Mathias nochmal
direkt unterhalten. Sehr viele interessierte Kunden die im Saal die
demnächst umsonst Elektroauto fahren wollen. Vielen Dank an unseren Speaker!
Speaker: Sehr gerne, danke. *Applaus*
*34c3 outro*